1

2

3

4

5

 

Biznes Louisa, Georgesa, Fernanda i Marcela Renaultów

Wozy tej marki w krótkim czasie stały się wiodącymi na francuskim rynku. Louis Renault, po Georgesie, Fernandzie i Marcelu czwarty z sześciorga dzieci tej rodziny, przejął po śmierci swego brata Fernanda, założone w 1898 roku przedsiębiorstwo. Louis Renault zbudował także pierwszy pojazd motorowy marki Renault, który powstał w 1898 roku. Jako jednostkę napędową zastosowano początkowo chłodzony powietrzem silnik od De Diona. Popyt bardzo szybko wzrastał i już w 1990 roku bracia Renault mogli sprzedać sto siedemdziesiąt dziewięć wozów. Później pojawiły się, skonstruowane przez szwagra Georgesa Boutona, Vieta, większe silniki i szybkie oraz niezawodne Renaulty zaczęły udowadniać w wielu wyścigach swoją wysoka jakość. Od samego początku wszystkie auta firmy Renault miały napęd Cardana i najwyższy bieg z przełożeniem 1:1; zostało to nawet opatentowane, a naśladowcy, którzy stosowali ten sam system napędu, byli zmuszeni przez Renaulta sądownie do wnoszenia opłaty licencyjnej. W 1905 roku pracowało u Renaulta ośmiuset pracowników, a roczna produkcja wynosiła tysiąc dwieście pojazdów. Dwa lata później był już Renault wiodącą firmą na rynku francuskim, przede wszystkim dzięki szybkiemu rozwojowi komunikacji taksówkowej. W 1914 roku firma miała trzydzieści jeden przedstawicielstw na całym świecie.

Staruszek wśród francuskich firm samochodowych

Obok Panharda, Peugeot należy do najstarszych marek automobilowych Francji. Wywodzący się ze starego rodu przedsiębiorców przemysłowych. Armand Peugeot rozpoczął w 1889 roku w swej firmie Les Fils de Peugeot Fréres w Beaulieu – Valentigny produkcję samochodów na licencji Daimlera. Roczna produkcja trzystu pojazdów była sensacją, a dobre przyjęcie, z jakim spotkał się silny i niezawodny Peugeot, przeniosło się także na następne modele. W 1895 roku na Peugeocie przetestowane zostały pierwsze pompowane koła Michelina, w tym samym czasie pojawiły się pierwsze własne silniki (konstrukcja Louisa Rigoulta). Dla Peugeota pracowali konstruktorzy tak znani jak Ernest Henry czy Ettore Bugatti, a duża liczba zwycięstw podczas wyścigów (Grand Prix, Indianapolis) świadczyła już o wysokim standardzie technicznym tej marki. Zarówno przed pierwszą wojna światowa jak i w latach dwudziestych Peugeot poświęcił się także wytwarzaniu małych, tańszych samochodów (Bébé, Quadrilette), które można było łatwiej sprzedawać. Nowe możliwości wytwórcze powstały po przejęciu firmy Bellanger i De Dion – Bouton. Typowe dla wszystkich modeli Peugeota stało się trzycyfrowe określenie z zerem na środku, co zostało rozpoczęte w 1930 roku symbolem 201 i jest w zwyczaju do dzisiaj. Szczególnie ulubiona stała się seria 202, 203, 403 i 404 – czterocylindrowe samochody niższej klasy średniej, sprawdzające się przez wiele lat w życiu codziennym i w sporcie.

René Panhard i jego samochody

W 1886 roku René Panhard przejął wraz ze swym partnerem Emilem Levassorem fabryke maszyn; w tym samym czasie doszło do podpisania umowy licencyjnej między Eduardem Sarrazinem i Paulem Daimlerem na wykorzystanie patentów Daimlera we Francji. Wkrótce potem Sarazin zmarł, natomiast wdowa po nim wyszła za mąż za Levassora, wnosząc w to małżeństwo prawa petenckie. Na tej podstawie produkowane były samochody Panhard & Levassor. Pierwsze auto było gotowe w 1891 roku. Było ono jednym z milowych kamieni francuskiej motoryzacji. Panhard podjął się ulepszeń oryginalnego Daimlera i już wkrótce wielu producentów stosowało „system Daimlera” według wzoru Panharda. Do przełomu wieków Panhard zmienił się w zupełnie samodzielną konstrukcję. Powstawały auta z czterocylindrowymi silnikami, które debiutowały przeważnie jako pojazdy wyścigowe – Panhard wychodził zwycięsko z wielu wyścigów. Całościowe rozwiązanie konstrukcyjne Panharda – montowany z przodu silnik z chłodnicą umieszczoną przed nim, kierownica na pochylonej kolumnie i cztery siedzenia – stało się standardem w produkcji francuskich samochodów. Wiele uwagi poświęcono rozwinięciu produkcji silnika z zaworami suwakowymi (silnik Knighta), który był w latach dwudziestych bardzo modny. Panhard ponadto produkował takie jednostki napędowe od 1,2 do 6,3 litra pojemności skokowej.

Renomowana francuska firma samochodowa

Jedna z najbardziej renomowanych francuskich fabryk samochodowych zawdzięcza swoja nawę Amerykaninowi, który założył w 1867 roku w St. Denis odlewnię dział. Stąd też pochodzi znak firmy – dwie skrzyżowane armatnie lufy. Jak wiele innych fabryk, które w pokojowych czasach nie mogły wykorzystywać w pełni swych mocy produkcyjnych, także Hotchkiss wpadł na pomysł wejścia w przemysł samochodowy. Pierwszy samochód, duży czterocylindrowiec o pojemności silnika 4,6 – 7,4 litra, zaprezentowała firma w 1903 roku. Ponieważ skalkulowano, że w sporcie samochodowym większe szanse ma się przy większym silniki, zaczęto wytwarzać pojazdy z silnikami do 19 litrów. Później powrócono w St. Denis do realiów i oferowano także pojazdy mniejsze, znajdujące dobry zbyt. Po pierwszej wojnie światowej umocnił Hotchkiss jeszcze swoją renomę, produkując silne, niezawodne cztero – i sześciocylindrowce z hamulcami na wszystkich kołach i wieloma interesującymi technicznymi szczegółami. Szczególne uznanie znalazł sobie rozwinięty przez Bertarione’a AM80, będący przede wszystkim wozem sportowym, który w latach 1932, 1933 i 1934 odniósł zwycięstwa w rajcie Monte Carlo. Samochody Hotchkiss należały do jakościowo najwyższej kategorii, jednak po drugiej wojnie światowej nie mogły wytrzymać konkurencji wozów Peugeota i Citroëna. W latach 1949 – 1950 były wprawdzie jeszcze zwycięstwa w Monte Carlo, sensację wzbudzał także produkowany do 1953 roku we współpracy z Grégoirem samochód z metali lekkich napędzany na przednie koła.

Delahaye z Tours

Istniejąca od 1845 roku w Tours firma Delahaye wytwarzała początkowo maszyny do produkcji cegły; w przemysł samochodoy weszła w 1894 roku produkcją samochodu z silnikiem z tyłu wzór Benza. Emile Delahaye, który odniósł zwycięstwa w kilku pierwszych francuskich wyścigach samochodowych, wycofał się z firmy, gdy stanowisko szefa konstruktorów objął w 1902 roku Charles Weissenbach (zachował je do 1948 roku). Jako pierwsza wprowadziła firma Delahaye zdejmowane głowice cylindrów i dwa nożne hamulce. W 1911 roku zaczęto wytwarzać silnik V6, wcześniej już wprowadzono czterobiegową skrzynię biegów. Po pierwszej wojnie światowej pojazdy te straciły jednak wiele ze swojego wdzięku i technicznej atrakcyjności, nie sprzedawały się już za dobrze. A ponieważ dotyczyło to również innych francuskich marek, Delahaye wraz z Chemardem – Walckerem i Donnetem stworzyli wspólna organizację do dystrybucji swych wyrobów; pojazdy tych firm upodobniły się przy tej okazji dość znacznie do siebie. W 1935 roku, po przejściu firmy Delage, u Delahaye’a pojawił się nowy sześciocylindrowiec, będący bazą nie tylko dla szybkich wozów sportowych, ale i do produkcji tourerów i innych luksusowych aut, co w szybki tempie wyniosło firmę na wyżyny międzynarodowe elity samochodowej. W 1937 roku doszedł do tego V2 o pojemności 4,5 litra.

De Dion – Bouton

Jednym z najbardziej znanych pionierów francuskiego automobilizmu jest hrabia Alber de Dion, który w 1883 roku założył firmę razem z uzdolnionym inżynierem, Georgesem Boutonem. W spółce ze szwagrem de Diona, Trépardouxem, wytwarzali oni do 1904 roku ciężkie pojazdy z napędem parowym. Jednak już od 1897 roku eksperymentowano z silnikami benzynowymi, a w 1893 roku hrabia opatentował nawet rozwiązanie konstrukcyjne osi, przy którym napęd był przenoszony przez łączące się z mechanizmem różnicowym półośki. Do sławy firmy przyczyniały się kompletne samochody na trzech kołach i niezawodne silniki, wytwarzane dla innych producentów samochodowych. De Dion miał w swej historii ponad 140 odbiorców silników. De Dion miał bardzo szeroki program produkcji, w dodatku nastawiony był na produkcję dużej ilości aut: 40 do 50 samochodów miesięcznie stanowiło krótko po przełomie wieków liczbę niezwykle dużą. Ogromny, sięgający od małych jednocylindrowców po ośmiocylindrowce o pojemności skokowej ponad czternaście litrów, asortyment produkcyjny w końcu zgubił firmę. Po pierwszej wojnie światowej produkcja była wprawdzie kontynuowana, jednak wytwarzanie drogich, z trudem sprzedawanych teraz silników, przestawało być dobrym interesem. Brakowało też taniego samochodu średniej klasy, który wytrzymałby konkurencję z wielkoseryjnie produkowanymi przez konkurencję wozami.

Francuski Societé Darracq

Dość skomplikowana historia firmy Societé Darracq zaczęła się w 1891 roku w Suresnes, gdzie Alexandre Darracq rozpoczął swą działalność od produkcji rowerów marki Gladiator, po których pojawiły się także auta tej samej marki. Firme tę sprzedał Darracq w 1896 roku angielskiej grupie przemysłowej Clément. Po próbie produkcji auta z napędem elektrycznym i licencyjnego jednocylindrowca Léon Bollée, stworzył Darracq w 1900 roku mały samochód. Kilka większych wozów wyscigowych marki Darracq osiągnęło wkrótce międzynarodową sławę, a będący pod wrażeniem tych osiągnięć Opel z Russelsheim zakupił licencje na wszystkie konstrukcje Darracqa na następne cztery lata (Opel sprzedawał częściowo oryginalne auta Darracq, a od 1902 roku wprowadził do programu swój produkcji własne konstrukcje). W Surenes wytwarzano ciężkie samochody sportowe i tourery z czterocylindrowymi silnikami o pojemności skokowej do 12 litrów, ale i małe jednocylindrowce oraz całą gamę aut pośredniej wielkości; oferta była bardzo obszerna. W 1920 roku zarejestrowana od 1905 roku w Londynie firma A. Darracq & Co. Ltd. stała się przez fuzję z Sunbeamem i z Talbotem angielsko – francuskim koncernem, którego produkty były sprzedawane w Anglii pod rynkową nazwą Darracq, a we Francji jako Talbot. Trwało to jednak tylko do 1955 roku: z powodu kłopotów finansowych grupa Sunbeam – Talbot – Darracq musiała się rozwijać.

Francuska marka z polskimi korzeniami

Syn polskiego emigranta, André Citroën, który pracował wcześniej dla Morsa i zapoznał się w USA z najnowszymi metodami produkcji, założył w 1919 roku w Paryżu własne przedsiębiorstwo samochodowe. Jego pierwsze odnoszące sukcesy samochody były zaprojektowane przez pracującego wcześniej w firmie Le Zébre Julesa Salomona. Małe, racjonalnie budowane czterocylindrowe zrewolucjonizowały francuski rynek samochodowy. Citroën wprowadził nowoczesne metody produkcji na taśmie montażowej, nowoczesny system promocji, sprzedaży i obsługi, tworzył system opieki socjalnej. Jako pierwszy wydzierżawił on wieżę Eiffla, by umieścić na niej reklamy świetlne swych samochodów. Citroën sfinansował także kilka ekspedycji pojazdami na gąsienicach przez Afryke i Azje. Zbyt duże zaangażowanie się firmy w bardzo ponętne, lecz nieprzynoszące zysków dziedziny oraz zbyt duże, nie amortyzujące się w krótkim czasie inwestycje, doprowadziły w okresie światowego kryzysu gospodarczego do przejęcia w latach 1933 – 1934 większości akcji przedsiębiorstwa przez głównego wierzyciela Michelina. W tym samym czasie powstał przy Quai Javel nowy, wielkoseryjny samochód, który z niewielkimi tylko zmianami – pozostał w programie produkcji w latach 1934 – 1957 – legendarny Traction Avant (7 CV, 11 CV, 15 CV) z bezszkieletowym nadwoziem i drążkami skrętnymi. To auto z przednim napędem charakteryzujące się doskonałymi właściwościami jezdnymi, było produkowane na licencji w wielu krajach.

Znany wszystkim Bugatti

Już jako dwudziestojednolatek konstruował Włoch Ettore Isidoro Arco Bugatti kompletne samochody, których projekty sprzedawał początkowo De Dietrichowi. Jego idee wzbudziły tam taki zachwyt, że został natychmiast zatrudniony. Bugatti pracował jednak również dla Peugeota, Mathisa oraz dla fabryki silników gazowych Deutz. W 1909 roku założył w Molsheim (Alzacja) własną firmę Automobiles E. Bugatti. Od samego początku interesował się Bugatti głównie samochodami wyścigowymi i w tej dziedzinie osiągnął najwięcej. Zarówno jego pierwszy model, typ 13, produkowany po pierwszej wojnie światowej jako Brescia, jak i legendarne modele 35 czy 43 osiągały niebywałe sukcesy w sportach motorowych. „Patron”, jak z szacunkiem nazywali Bugattiego współpracownicy, faworyzował ośmiocylindrowy silnik rzędowy, budował jednak także silniki cztero – i szesnastocylindrowe (typ 43 i 47). Obok wozów typowo wyścigowych powstawały w Molsheim także tourery i samochody sportowe, np. typ 57 (1934 – 1939). Te bardzo sprawne auta, z typowa dla nich chłodnicą w kształcie podkowy i silnikami ohc z doładowaniem, charakteryzowały się dużą estetyką konstrukcji i zawsze były poszukiwanymi przez znawców i amatorów rarytasami. Bugatti produkował też samochody – giganty; powstało sześć sztuk takich wozów (typ „Royal”) z potężnymi 12,7 – litrowymi ośmiocylindrowymi silnikami, z których jednak w latach 1932 – 1933 sprzedano tylko trzy sztuki.

Francuskie Bollée z Le Mans

Znajdująca się w Le Mans firma Amédée Bollée przyczyniła się do rozwoju francuskiego automobilizmu w sposób szczególny. Już w 1873 roku powstał tu pojazd parowy zwany „La Obéissante” (Posłuszny). Każde z tylnych kół było napędzane przez osobny cylinder, przednie koła miały niezależne zawieszenie. Później produkowano dalsze modele samochodów parowych, które były szybkie, ciche i niezawodne. Léon Bollée kontynuował prace swojego ojca. Ponieważ nie był jednak przekonany o przyszłości napędu parowego, skonstruował on w 11895 roku, silnik benzynowy, na którego licencję kupiły wkrótce inne firmy. Do 1914 roku powstawały w Le Mans ciężkie tourery, ale i szybkie wozy wyścigowe. Po pierwszej wojnie światowej firma nie produkowała już jednak nic godnego uwagi. Pod nazwą Bollée powstawały już przed przełomem wieków lekkie samochody trójkołowe, oferowane początkowo jako Voiturette. Firmie Darracq sprzedał Bollée podobna konstrukcję na czterech kołach. Produkowana (i w wielu wypadkach eksportowana) była duża ilość większych aut. Gdyby pierwsza wojna światowa nie doprowadziła do przerwania produkcji, Bollée osiągnąłby z pewnością duże znaczenie, przede wszystkim jako wytwórca ciężkich, luksusowych samochodów; ostatnie jego wozy miały 8 – i 12 – litrowe silniki i wyposażenie zadowalające najwybredniejszych.